Πηγή: www.imerisia.gr
Της Μαρίας Μόσχου
Την «καυτή» πατάτα των αποκρατικοποιήσεων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, των ΕΛΤΑ και
των ελληνικών αεροδρομίων κρατά στα χέρια του ο υπουργός Ανάπτυξης,
Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και ....
Δικτύων Κ. Χατζηδάκης. Αν
και πρόκειται για τον υπουργό που ύστερα από αρκετά χρόνια υλοποίησε την
πολυπόθητη πώληση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, αυτήν τη φορά το έργο του
είναι πολύ πιο δύσκολο, καθώς οι κινήσεις που μπορεί να κάνει είναι
εξαιρετικά περιορισμένες. Και αυτό γιατί -σε αντίθεση με την περίπτωση
της Ολυμπιακής- δεν μπορεί να επιβαρύνει τον προϋπολογισμό ούτε με ένα
σεντ, είτε διαγράφοντας χρέη εκατομμυρίων ευρώ είτε υλοποιώντας
εκτεταμένο πρόγραμμα εθελουσίας εξόδου για το πλεονάζον προσωπικό.
Επιπλέον, απαγορευτική είναι η επιλογή των μετατάξεων, καθώς είναι
ξεκάθαρο το μήνυμα της τρόικας.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Πέντε «αγκάθια» τα οποία κάνουν ιδιαίτερα δύσκολο το εγχείρημα ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να αντιμετωπίσει η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, προκειμένου να προχωρήσει στην πολυπόθητη αποκρατικοποίηση της εταιρείας. Σύμφωνα με πληροφορίες στο επόμενο διάστημα η συγκεκριμένη ιδιωτικοποίηση θα περάσει στην Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων, με τον υπουργό Ανάπτυξης, ωστόσο, να κρατά την υψηλή εποπτεία του εγχειρήματος.
Πέντε «αγκάθια» τα οποία κάνουν ιδιαίτερα δύσκολο το εγχείρημα ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα πρέπει να αντιμετωπίσει η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, προκειμένου να προχωρήσει στην πολυπόθητη αποκρατικοποίηση της εταιρείας. Σύμφωνα με πληροφορίες στο επόμενο διάστημα η συγκεκριμένη ιδιωτικοποίηση θα περάσει στην Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων, με τον υπουργό Ανάπτυξης, ωστόσο, να κρατά την υψηλή εποπτεία του εγχειρήματος.
Ο νόμος για την αναδιάρθρωση του
ομίλου ΟΣΕ προβλέπει την πώληση σε ξένο σιδηροδρομικό οργανισμό του 49%
της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με ταυτόχρονη εκχώρηση και του μάνατζμεντ της εταιρείας.
Ωστόσο, η κυβέρνηση εξετάζει και το ενδεχόμενο να ιδιωτικοποιηθεί και το
100% της εταιρείας.
Το δίκτυο
Η καθυστέρηση της σιδηροδρομικής γραμμής που δίνει πρόσβαση στο λιμάνι του Ικονίου, η αβεβαιότητα για την κατασκευή του Θριάσιου Πεδίου και το γεγονός ότι το δίκτυο κόβεται σε δύο κομμάτια, καθώς ηλεκτροδότηση διαθέτει μόνο το τμήμα από το Δομοκό μέχρι τη Θεσσαλονίκη κάνει την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιαίτερα δύσκολο εγχείρημα. Αν και η σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι του Ικονίου είχε προγραμματιστεί να παραδοθεί στο τέλος του μήνα, προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις δυσχεραίνουν την ολοκλήρωση του έργου, με το σιδηρόδρομο να βρίσκεται αποκλεισμένος από πρόσβαση στο εμπορευματικό λιμάνι.
Η καθυστέρηση της σιδηροδρομικής γραμμής που δίνει πρόσβαση στο λιμάνι του Ικονίου, η αβεβαιότητα για την κατασκευή του Θριάσιου Πεδίου και το γεγονός ότι το δίκτυο κόβεται σε δύο κομμάτια, καθώς ηλεκτροδότηση διαθέτει μόνο το τμήμα από το Δομοκό μέχρι τη Θεσσαλονίκη κάνει την εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιαίτερα δύσκολο εγχείρημα. Αν και η σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι του Ικονίου είχε προγραμματιστεί να παραδοθεί στο τέλος του μήνα, προβλήματα με τις απαλλοτριώσεις δυσχεραίνουν την ολοκλήρωση του έργου, με το σιδηρόδρομο να βρίσκεται αποκλεισμένος από πρόσβαση στο εμπορευματικό λιμάνι.
Την ίδια
στιγμή, στις 17 Ιουλίου λήγουν οι εγγυητικές επιστολές που έχουν δώσει
οι δύο ενδιαφερόμενοι για την κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου στο
Θριάσιο Πεδίο με κίνδυνο να χαρακτηριστεί άγονος και αυτός ο
διαγωνισμός.
Η ηγεσία του υπουργείου θα πρέπει να δώσει άμεσα
«πράσινο φως» για την ανάθεση του έργου, το οποίο εκκρεμεί από τη
δεκαετία του '90. Σημειώνεται ότι για το έργο έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον
δύο «μνηστήρες», η J&P ABAΞ και η AEGEAN OIL. Τέλος, ο επενδυτής θα
πρέπει να αντιμετωπίσει και το γεγονός ότι η σιδηροδρομική γραμμή από
τον Πειραιά μέχρι τη Θεσσαλονίκη δεν έχει ηλεκτροκίνηση στο σύνολό της,
με αποτέλεσμα να πρέπει να χρησιμοποιεί δύο ειδών μηχανές:
Ντιζελοκίνητες μέχρι το Δομοκό και ηλεκτροκίνητες από εκεί και πέρα.
Οι κρατικές ενισχύσεις
Ένα ακόμα πρόβλημα στην πώληση της εταιρείας είναι το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θέτει ζήτημα κρατικής επιδότησης και ανταγωνισμού για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ και την εγγραφή τους στο δημόσιο χρέος, όπως ακριβώς προβλέπεται από το νόμο για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων.
Ένα ακόμα πρόβλημα στην πώληση της εταιρείας είναι το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση θέτει ζήτημα κρατικής επιδότησης και ανταγωνισμού για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ και την εγγραφή τους στο δημόσιο χρέος, όπως ακριβώς προβλέπεται από το νόμο για την εξυγίανση των σιδηροδρόμων.
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ «σκοντάφτει» και στο θέμα του προσωπικού.
Και αυτό γιατί πλέον οποιαδήποτε μετάταξη ή προόωρη συνταξιοδότηση
είναι σχεδόν απαγορευτική, με αποτέλεσμα ακόμα και αν υπάρξει αγοραστής
να σημειωθούν σημαντικά προβλήματα από τους εργαζομένους.
Πάντως, η Επιτροπή Αποκρατικοποιήσεων είχε ξεκινήσει τον έλεγχο των
μοντέλων αποκρατικοποίησης των άλλων ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων. Στο
επόμενο διάστημα αναμένεται η πρόσληψη συμβούλου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο
οποίος θα αναλάβει να προχωρήσει τη διαδικασία άλλα και την προσέλκυση
ενδιαφερόμενων, όπως και στην περίπτωση του Ελληνικού.
Οι ενδιαφερόμενοι για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Ρωσία
Η Ρωσία εξετάζει την πιθανότητα αγοράς όλου του σιδηροδρομικού δικτύου αλλά και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάτι που επιβεβαίωσε πριν από περίπου τρεις μήνες και ο επικεφαλής των ρωσικών σιδηροδρόμων, Βλαντίμιρ Γιακούνιν. Δεν είναι πάντως τυχαίο ότι η ρωσική εταιρεία έχει ήδη ζητήσει το φάκελο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η Ρωσία εξετάζει την πιθανότητα αγοράς όλου του σιδηροδρομικού δικτύου αλλά και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάτι που επιβεβαίωσε πριν από περίπου τρεις μήνες και ο επικεφαλής των ρωσικών σιδηροδρόμων, Βλαντίμιρ Γιακούνιν. Δεν είναι πάντως τυχαίο ότι η ρωσική εταιρεία έχει ήδη ζητήσει το φάκελο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Η γαλλική SNCF
Η γαλλική εταιρεία SNCF δείχνει, καταρχήν, ενδιαφέρον για να αναλάβει τα εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια. Οι επαφές και οι συνομιλίες μάλιστα των δύο πλευρών έφθασαν στο επίπεδο των υπουργών Μεταφορών, στην Αθήνα και το Παρίσι το 2010 και στα τέλη του 2011, χωρίς ωστόσο ακόμα να έχει γίνει καμία συμφωνία.
Η γαλλική εταιρεία SNCF δείχνει, καταρχήν, ενδιαφέρον για να αναλάβει τα εμπορικά και επιβατικά δρομολόγια. Οι επαφές και οι συνομιλίες μάλιστα των δύο πλευρών έφθασαν στο επίπεδο των υπουργών Μεταφορών, στην Αθήνα και το Παρίσι το 2010 και στα τέλη του 2011, χωρίς ωστόσο ακόμα να έχει γίνει καμία συμφωνία.
Η ρουμανική GFR
Η μεγαλύτερη ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία της Ρουμανίας, η Grup Feroviar Roman (GFR) φέρεται να εξέφρασε ενδιαφέρον για τις εμπορικές αμαξοστοιχίες, ενώ υπήρξαν και αρκετές συναντήσεις με την ελληνική πλευρά, με τελευταία αυτή που έγινε το Φερβουάριο. Η GFR έχει δραστηριότητα και παρουσία σε αρκετές χώρες, όπως η Ουγγαρία, η Βουλγαρία και η Σερβία.
Πηγή: imerisia.gr
Η μεγαλύτερη ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία της Ρουμανίας, η Grup Feroviar Roman (GFR) φέρεται να εξέφρασε ενδιαφέρον για τις εμπορικές αμαξοστοιχίες, ενώ υπήρξαν και αρκετές συναντήσεις με την ελληνική πλευρά, με τελευταία αυτή που έγινε το Φερβουάριο. Η GFR έχει δραστηριότητα και παρουσία σε αρκετές χώρες, όπως η Ουγγαρία, η Βουλγαρία και η Σερβία.
